ايران‌مهر

دلتنگي هاي ني رها شده از نيستان

 

تاملي بر جايگاه IKIA در توسعه‌ي صنعت جهانگردی ايران

 درباره تاثيرات مستقيم و غير مستقيم صنايع هوايی بر صنعت توريسم نظريات زيادی ارايه شده است. اين امر زمانی اهميت مضاعف می‌يابد که بدانيم با توجه به

جاذبه‌های ميليونی کشوری مثل ايران ناوگان هوايی اين کشور به شدت فرسوده بوده و هر سال نيز به دليل تحریم ايران بر دامنه اين فرسودگی افزوده می‌شود. از اين گذشته عمده فرودگاه‌های کشور متعلق به دهه‌های گذشته بوده  و اين فرودگاه‌ها با توجه به رشد روزافزون تکنولوژی و افزايش سفرهای هوايی نتوانسته‌اند خود را توسعه دهند. وضعيت به حدی حاد است که همزمان با آغاز سفرهای حج اوضاع مهرآباد به کلی به هم می‌ريزد. در اين ميان همه اميدها برای جبران اين امر ظاهرا به توسعه فرودگاه  IKIA {فرودگاه بين‌المللي امام خميني(ره)} دوخته شده است که متاسفانه به دليل عدم سياست‌گذاری درست و مشکلاتی که در افتتاح اين فرودگاه رخ داد اميد به هاب شدن IKIA  در هاله‌ای از ابهام فرو رفته است. گويا که قرار است تا تمام فرصت‌های سرمايه گذاری و اشتغال در اين کشور از دست بروند تا شايد روزنه‌ای برای طرح‌های بعدی آغاز شود. اکنون فرودگاه دوبی با ترتنسفر سالانه ۱۲ ميليون مسافر ابعادتازه‌ای را برای هاب شدن در منطقه آغاز کرده و در افقی چند ساله ترانسفر ۳۰ ميليون مسافر را هدف قرار داده است. حال طرح اين پرسش الزامی است که فرودگاه ۳۰ سال پيش طراحی شده  IKIA  چه چيزی از همتايان خارجی کم داشت که نتوانست هيچ رقابتی را با آنها انجام دهد و در مقام عمل گوی ميدان را به اير عربيا  و ترکيش اير و .. به خصوص در حوزه ترانسفر جهانگردان سپرد؟

تاثيرات تعلل در افتتاح فرودگاه امام (ره) در صنعت گردشگري به گونه‌اي بود كه برخي كارشناسان در زماني كه بهره‌برداري از اين فرودگاه با مشكل مواجه شد، مدعي شدند كه: تعطيلي فرودگاه امام (ره) نخستين و بدترين واقعه‌ي دوران رياست مرعشي در سازمان ميراث فرهنگي و گردشگري خواهد بود!

همان زمان دكتر رباني - استاد دانشگاه - به ايسنا گفته بود: وقتي بزرگترين فرودگاه كشورمان بعد از 30 سال افتتاح نشده، بسته مي‌شود، نبايد انتظار خيلي زيادي از مسئولان سازمان ميراث فرهنگي و گردشگري در خصوص توانايي جذب توريست داشته باشيم، چون اين مساله در رسانه‌هاي جمعي كشورهاي مختلف انعكاس يافت و بدون شك تاثيرات منفي بر روي اذهان سازمان‌ها، وزارتخانه‌ها، ارگان‌هاي مديريتي توريستي و خود جهانگردان خارجي ايجاد مي‌كند.

موقعيت جغرافيايي ايران به گونه‌اي است كه از بدو تاريخ به عنوان بزرگراه ارتباطي شرق و غرب مطرح بوده و امروز ، هم مي‌تواند به عنوان يك منطقه سوق‌الجيشي امكان ارتباط هوايي بين‌المللي را در بخشي از جهان فراهم آورد.  از همين رو ضرورت احداث يك فرودگاه بين‌المللي مناسب با معيارهاي جهاني در قبل از انقلاب مورد توجه قرار گرفت.  احداث اين فرودگاه عمدتا به منظور پاسخگويي به نيازهاي مسافرتي و جذب پرواز‌هاي ترانزيت جهاني در جهت دستيابي جايگاه ايران به عنوان قلب اصلي پروازهاي بين‌المللي منطقه و در عين حال كسب درآمد ارزي ناشي از آن و بهره‌برداري از صنعت توريسم كه در اوايل انقلاب به اوج خود نزديك شده بود، مورد توجه خاص قرار گرفت.

به اين ترتيب در سال 1345 سازمان هواپيمايي كشوري گزارشي را با عنوان بررسي جوانب مربوط به فرودگاه بين‌المللي آينده تهران ارائه كرد. پس از آن در سال 53 شركت تامز براي مطالعات طرح جامع انتخاب شده و سپس در سال 56 عمليات اجرايي آن در 35 كيلومتري جنوب غرب تهران آغاز شد. با پيروزي انقلاب اين عمليات متوقف و در سال 65 تنها يك بودجه مطالعاتي براي تكميل كارهاي طراحي تصويب شد سپس در سال 69 موضوع طرح جامع مجددا مورد نظر قرار گرفت و پس از تاييد در سال 70 با شركت ADPكه داراي سوابق تجربي و جهاني بود . به عنوان مشاور مادر قراردادي منعقد شد.

در مهر ماه 74 پس از طي مراحل پيش‌نويس قرارداد طرح و ساخت طراحي و ساخت و همزمان پايانه‌مسافربري ، پل و پاركينگ و ساير بخش‌ها آغاز شد تا اين كه 55 درصد از طراحي پروژه‌اي اصلي در سال 76 پايان يافت. در نهايت نيز 20 آذر 76 قرارداد تكميل و ادامه كار به بنياد مستضعفان محول شد.

به اين ترتيب با گذشت نزديك به 30 سال هنوز بهره‌برداری به معنای واقعی از يكي از زمانبرترين طرح‌هاي عمراني، گردشگري و اقتصادي آغاز نشده است. از سوي ديگر افزون بر تغيير مديريت‌هاي متوالي در مجري طرح. كارشناسان براين باورند كه در IKIAبه پرسش‌هاي زيادي پاسخ داده نشده است. به عنوان نمونه طبق اخبار منتشر شده ظاهرا قرار است كه روزانه 300 پرواز خارجي از اين فرودگاه انجام شود، حال آن كه آمار روزانه پروازهاي خارجي مهرآباد تنها بيش از 20 پرواز است.

حال با توجه به اين كه يكي از اهداف اصلي ساخت IKIA بهره‌برداري توريستي از آن بود حجم برنامه‌ريزي‌ها براي جذب گردشگري و استفاده از ظرفيت‌هاي موجود مشخص نشده است. از سوي ديگر هر چند كه IKIA در كنار دو بزرگراه ساوه و قم قرار گرفته است، اما گلوگاه‌هاي شهري براي ورود به اين بزرگراه‌ها در حال حاضر به اندازه‌اي فشرده است كه گمان نمي‌رود بتواند افزايش قابل ملاحظه‌اي را در تقاضاي سفر به سمت فرودگاه متحمل شود. اين در حاليست كه IKIA تنها در نخستين فاز جابجايي بيش از چهار ميليون مسافر بين‌المللي را هدف قرار داده است.

زمان‌بر بودن و تاخير در افتتاح دو نكته بارزي است كه از سوي كارشناسان به عنوان نقاط ضعف به دست اندركاران اجرايي IKIA وارد مي‌شود. آمارهاي منتشر شده از سوي ياتا نشانه آن است كه وضع كمي و كيفي فرودگاه‌هاي خاورميانه رو به بهبود گذاشته است. شايد از اين رو باشد كه كشورهاي خاورميان به ويژه اعراب همزمان با طرح ديدگاه‌هاي مبتني بر افزايش وسيع تقاضا در سال‌هاي جديد سرمايه‌گذاري كلاني را براي افزودن بر ظرفيت‌هاي خود آغاز كرده‌اند.

در اين ميان عربستان در سال 78 بهره‌برداري از فرودگاه جديد خود را با ظرفيت 5 ميليون نفر كه در مرحله توسعه قابل افزايش به 16 ميليون نفر است را آغاز كرده است.

لبنان و مصر نيز با اختصاص 400 ميليون دلار ترمينال‌هاي خود را توسعه دادند. دوبي نيز با اختصاص 800 ميليون دلار براي توسعه ترمينال‌هاي خود قصد دارد تا مركزيت حمل و نقل هوايي را با ارتقاي ظرفيت فرودگاه دوبي تا 17 ميليون مسافر در سال در خاورميانه به خود اختصاص دهد.

دست‌اندركاران IKIA نيز هر چند كه جابجايي سالانه 4 تا 5 ميليون مسافر را در فاز اول نشانه رفته‌اند، اما اكنون با توجه به وضعيت IKIA پرسش‌هاي زيادي در تحقق اين امر مطرح شده است. به ويژه در حوزه گردشگري كه سوالات زيادي با توجه به موقعيت جغرافيايي IKIA و فراهم نبودن بسترهاي گردشگري در اين منطقه به چشم مي‌خورد.

در اين ميان طراحي فرودگاه امام از برجسته‌ترين نكات موجود در پرونده IKIA است كه تاكنون كمتر مطالبي راجع آن منتشر شده است . نام پل آندرو، طراح اين فرودگاه با بسياري از فرودگاه‌هاي بزرگ جهان از قبيل آتن، بانكوك، شارل دوگل، شانگهاي و ... گره خورده است.  تكيه بر عواملي مانند رواني حركت مسافران خروجي و ورودي، هماهنگي ترمينال با ساختمان‌هاي جنبي و فضاي طبيعي موجود در اطراف محوطه فرودگاهي، چشم اندازي تركيب ساختماني با الزامات فني و تكنولوژيكي در كنار امكانات بومي و محلي از جمله مواردي هستند كه در بيشتر كارهاي آندرو از جمله IKIA به چشم مي‌خورند.  در ضلع جنوبي فرودگاه نيز فضاي سبزي در حد فاصل برج تا پل سراسري تعبيه شده كه مسافران از بالاي هواپيما آن را به شكل قاليچه مي‌بينند. دليل طراحي اين فضا به شكل مزبور به اين دليل بود كه قاليچه و فرش نمادي از تاريخ و هنر و صنعت ايران هستند.

ساختمان فرودگاه نيز در دو بخش طراحي شده كه يك بخش در جهت دسترسي به راههاي ورودي و خروجي رو به شهر تهران و ديگري در جهت باندهاي پروازي احداث شده است ، بال‌هاي جانبي ترمينال نيز به گونه‌اي طراحي شده‌اند كه امكان توسعه‌هاي آتي را بدون نياز به تغييرات جدي در ساير بخش‌ها امكانپذير مي‌كنند. همه اين ويژ‌گی ها کافی است تا با کمی درايت و برنامه‌ريزی و مديريت واحد بتوان مسير عبوری پروازها را به نفع ايران تغيير داد.

شواهد امر حاكي از آن است كه درحال حاضر كشورهاي منطقه به صورت گسترده شروع به سرمايه‌گذاري براي توسعه فرودگاه‌هاي خود كرده‌اند، به طوري كه قطر 100 ميليون دلار، بحرين 170 ميليون دلار، كويت 150 ميليون دلار، عمان 70 تا 80 ميليون دلار، قاهره بيش از 200 ميليون دلار سرمايه به اين امر اختصاص داده‌اند، اين سرمايه‌گذاري‌هاي ميليون دلاري در كنار به بارنشستن طرح توسعه فرودگاه دوبي در يك‌سال ونيم آينده كه ظرفيت مسافري اين فرودگاه را تا دو برابر ظرفيت فعلي افزايش مي‌دهد، اين سوال را در ذهن ايجاد مي‌كند كه آيا فرودگاه‌هاي منطقه منتظر بهره‌برداري و آغاز عمليات طرح توسعه فرودگاه امام (ره) خواهند ماند؟

نكته پاياني نيز آن كه با توجه به چشم انداز 20 ساله صنعت گردشگري و اهداف كوتاه ، ميان و بلند مدت اين صنعت در حوزه‌هاي اقتصادي و فرهنگي و گردشگري IKIA قادر خواهد بود تا با حمل و نقل گردشگران جايگاه مناسبي را در اين چشم‌انداز داشته باشد. اما اينكه سازمان‌هاي دخيل در امر گردشگري تا چه حد فرصت‌هاي سرمايه‌گذاري را در كنار اين فرودگاه بزرگ ايراني فراهم مي‌سازند هنوز چيزي است كه از سوي مديران مربوطه مطرح نشده است!

+   علی مومن‌ لو ; ۱۱:۱٧ ‎ق.ظ ; ۱۳۸٤/۱٢/۳

design by macromediax ; Powered by PersianBlog.ir